Borderless

17 February 2020

Wie mag er vliegen? Klimaatverandering dwingt tot debat over verdeling schaarse vliegtuigstoelen

Nu Schiphol voor het eerst in de geschiedenis op slot zit verandert de discussie over luchtvaart
in Nederland fundamenteel. Ongebreidelde groei is niet meer mogelijk erkent ook Schiphol.
De capaciteit is beperkt. Daarom gaat het vanaf nu niet alleen meer over de milieuvraag
hoeveel we kunnen vliegen, maar ook over het sociale vraagstuk wie er dan mag vliegen. Zoals
in het verleden de parkeervergunning een eerlijke oplossing bracht in de overvolle
binnensteden, kan nu een vliegvergunning uitkomst bieden bij de verdeling van de schaarse
vliegtuigstoelen.

De nieuwe Schipholbaas Dick Benschop maakte onlangs in Het Parool bekend dat Schiphol niet
meer per se aan alle vraag wil voldoen, maar minder snel wil groeien. “Anders wordt het ons wel
door de politiek opgelegd”, zei hij. Daarmee loopt Benschop achter de feiten aan want voor de korte
termijn zit Schiphol al op slot. De Tweede Kamer bevestigde afgelopen mei al dat Schiphol tot 2020
niet verder mag groeien dan 500.000 vluchten. En de Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeerde
bovendien dat op Schiphol "verdere groei niet veilig kan worden opgevangen". Het luchtruim is nu
al zo vol dat er vanaf Lelystad honderden kilometers laag boven Nederland gevlogen moet worden
als dat vliegveld open zou gaan. En de luchtvaart loopt tegen meer grenzen aan. Bijvoorbeeld bij de
uitstoot van fijnstof. Als een Boeing 747 opstijgt, wordt evenveel ultrafijnstof uitgestoten als door
een miljoen vrachtwagens. Terwijl nu al op verschillende plaatsen in ons land de EU-normen voor
fijnstof worden overschreden.

Kolencentrale Lelystad Airport
Maar misschien wel de meest beperkende factor is het klimaatverdrag van Parijs. Uit onderzoek
blijkt dat, als er niets verandert, alleen al de luchtvaart in 2070 evenveel broeikasgassen uitstoot als
wat de wereld in totaal moet reduceren om de Parijs-akkoorden te halen. Ook de beperkte groei van
Schiphol die Benschop wil is daarom net zo'n slecht plan als méér gas gaan oppompen in
Groningen. En de opening die hij bepleit van een nieuw vliegveld Lelystad is voor het klimaat net
zo absurd als de bouw van een nieuwe kolencentrale in de Flevopolder.
Groei van de luchtvaart in Nederland is ook helemaal niet nodig. Nederland heeft een uitzonderlijk
grote luchthaven voor een klein land. Schiphol is in passagiersaantallen bijvoorbeeld bijna drie maal
zo groot als Brussel Airport. Schiphol is de derde luchthaven van Europa en wereldwijd behoort het
tot de 12 grootste luchthavens.

Vakantie hardwerkende Nederlander
De luchtvaartlobby wil ons in de media graag doen geloven dat al die vluchten nodig zijn om "de
hardwerkende Nederlander" naar zijn vakantiebestemming te brengen. Ook de milieubeweging in
Nederland draagt bij aan deze valse voorstelling van zaken met oproepen om niet met het vliegtuig
op vakantie te gaan. Maar een fors deel van de passagiers op Schiphol zijn helemaal geen inwoners
van Nederland en de meeste vluchten zijn geen vakantievluchten. De 68 miljoen passagiers van
Schiphol komen zeker niet alleen uit ons landje met 16 miljoen inwoners. In 2017 was bijvoorbeeld
37 procent van alle reizigers op Schiphol een transferpassagier. Dus bijna vier op de tien passagiers
wilde eigenlijk helemaal niet van of naar Nederland reizen, maar gebruikte de polder bij Hoofddorp
om over te stappen naar bestemmingen elders in de wereld. Naast deze overstappers is er ook nog
de groeiende groep buitenlandse toeristen die Amsterdam bezoeken.

Het aandeel Nederlanders dat af en toe met het vliegtuig op vakantie gaat is maar een klein deel van
het totaal. Het grootste deel van de stoelen wordt ingenomen door zakenreizigers en veelvliegers.
Ongeveer 15 procent van de reizigers op Schiphol bezet 70 procent van de vliegtuigstoelen op alle
vluchten. Uiteindelijk blijft voor vakantiebestemmingen niet veel ruimte over. De 10.000
‘vakantievluchten’ die de regering naar Lelystad wil verplaatsen vormen maar 2 procent van de half
miljoen vluchten die er nu zijn op Schiphol.

Wie bepaalt wie er mag vliegen?
Nu de nationale luchthaven verder op slot gaat ontstaat er schaarste. We zullen dus moeten gaan
bepalen wie er mag vliegen. KLM-baas Pieter Elbers sorteerde onlangs alvast voor op die vraag. Hij
toonde zich plots in de media een voorstander van het overhevelen van passagiers van korte
Europese vluchten naar snelle treinverbindingen. Dat was niet alleen uit milieubesef. Het ligt voor
de hand dat hij beperkte ruimte op Schiphol vooral wil gebruiken voor de intercontinentale vluchten
die lucratiever zijn voor het bedrijf en zijn aandeelhouders.

Ed Nijpels, voorzitter van het klimaatakkoord, zei bij Een Vandaag dat vliegen “niet een soort recht
is”. Hij maakt zich dan ook niet druk over de vraag of vliegen iets wordt voor de elite, als de prijs
van vliegtickets flink omhoog gaat. Wat hem betreft is het aan de industrie om alternatieven te
bedenken. Maar als we de verdeling van schaarse vliegtuigstoelen overlaten aan de
luchtvaartindustrie zullen de winstmarges bepalend zijn. Het verdient de voorkeur de verdeling via
het democratisch politiek proces plaats te laten vinden, zodat de overheid bepaalt wie wél en
daarmee ook wie níet betaalbaar mag vliegen. De overheid is ook als grootaandeelhouder van het
'staatsbedrijf' Schiphol de aangewezen partij om hierin sturend op te treden.

Parkeervergunning baant de weg
De overheid heeft de nodige ervaring met schaarsteverdeling op mobiliteitsgebied, zoals
bijvoorbeeld bij het parkeerprobleem.

In de loop van de jaren zeventig ontstond er zo'n grote druk van het autoverkeer op de binnensteden
dat de overheid heeft ingegrepen. Er was niet meer genoeg ruimte om alle auto's kwijt te kunnen in
de stad en net als nu bij het vliegverkeer werden andere gevolgen van het toenemende autoverkeer
zoals luchtverontreiniging, lawaai en onveiligheid als ongewenst ervaren. De overheid is toen het
autoverkeer sterk gaan reguleren. De schaarse parkeerruimte werd niet tegen de hoogste prijs door
bedrijven verdeeld, maar met een eerlijker vergunningsysteem dat door politieke besluitvorming tot
stand kwam. In het centrum van Amsterdam bijvoorbeeld heeft iedere bewoner nu recht op één
parkeerplek en ieder bedrijf met vijftig medewerkers ook. Daarnaast zijn er ook nog plekken vrij
beschikbaar, waar de gemeentes met parkeertarieven proberen om de toestroom van auto's te
reguleren. Aanvankelijk was er weerstand tegen dit systeem, maar vriend en vijand moet nu
erkennen dat het systeem in veel steden goed werkt en de overvolle binnensteden van de jaren
zeventig hebben doen verdwijnen.

Veelvliegers zijn veelverdieners
Voor het reguleren van het vliegverkeer in de 21ste eeuw zullen vergelijkbare systemen als bij auto's
noodzakelijk zijn, bijvoorbeeld in de vorm van een vliegvergunning die inwoners en bedrijven recht
geeft op een deel van de schaarse vliegtuigstoelen. Maar daar moet net als in de steden wel een
discussie aan vooraf gaan; wie mag er de beperkt beschikbare vliegtuigstoelen vullen? Zijn dat
overstappers, zakenreizigers, veelvliegers, buitenlandse toeristen of Nederlandse vakantiegangers?
De vliegtax zoals het kabinet voor ogen heeft in het regeerakkoord maakt daarin geen keuzes.
Samen met de noodzakelijk BTW op tickets en kerosine zal die er alleen voor zorgen dat de mensen
met de kleinste portemonnee niet meer kunnen vliegen. Dat heeft niet het beoogde milieueffect
want de schaarse plekken in het vliegtuig zullen onmiddellijk worden ingenomen door overstappers,
veelvliegers en zakenreizigers. Het gevolg is dat de gemiddelde inwoners rondom de zes
luchthavens in ons land niet de lusten van een incidentele vakantievlucht mogen ervaren, maar wel
de lasten gepresenteerd krijgen in de vorm van lawaai en uitstoot van het vliegverkeer boven hun
hoofd. Daarom moet het recht op luchtvaartmobiliteit eerlijk verdeeld worden en niet de armste
groepen uitsluiten.

Nu is het zo dat de rijkste helft van Nederland dubbel zo vaak vliegt als de armste helft. Mensen
met een hoge opleiding vliegen vier keer zo vaak als mensen met weinig scholing. Veelvliegers zijn
doorgaans ook veelverdieners. Een vliegvergunning (met een inkomensafhankelijk tarief) zou dit
kunnen bijsturen.

Luchtreizen voor bedrijven én bewoners
Net als bij de parkeervergunningen zal de politiek een verdeling moeten maken tussen de belangen
van bewoners en bedrijven in het vliegverkeer. Reizen via de lucht mag in de toekomst niet het
exclusieve recht van (grote) bedrijven worden. Zo heeft oliereus Shell bijvoorbeeld jaarlijks 90.000
medewerkers uit de hele wereld hier op bezoek. Wat moet de verdeling zijn tussen vakantieverkeer
voor inwoners en het grote netwerk van overstapvluchten op Schiphol dat vooral voor bedrijven van
belang is? Is het echt nodig dat de zakenreiziger nu kan kiezen uit gemiddeld vier vluchten per uur
van Schiphol naar Londen? Een overstaptax kan een rem zetten op het grote aandeel overstappers
dat nu Schiphol gebruikt als draaicirkel van de wereld. Een paar tientjes transferbelasting kan een
Fransman al doen besluiten om rechtstreeks naar Amerika te vliegen en niet over te stappen via de
hal van Schiphol.

Politiek aan zet
De klimaatverandering dwingt ons tot een politiek debat over wie er mag vliegen de komende
decennia. Hoe zorgen we voor een rechtvaardige transitie? De Gemeente Amsterdam, die net als de
Nederlandse staat een deel van de aandelen van Schiphol in handen heeft, zou het voortouw in dit
debat kunnen nemen. Gaat de hoofdstad, na het succes van de vergunning voor parkeerhavens, nu
ook pleiten voor een vliegvergunning op zijn luchthaven?

* René Danen is actief in de milieubeweging. Hij was onder meer gemeenteraadslid voor
Amsterdam Anders/De Groenen en werkte voor Greenpeace en Milieudefensie

Soort artikel: 

Reactie toevoegen

Plain text

  • Toegelaten HTML-tags: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Adressen van webpagina's en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
Uw reactie zal niet meteen verschijnen, deze wordt eerst goedgekeurd door de beheerder.
To prevent automated spam submissions leave this field empty.
Image CAPTCHA
Vul de tekens uit bovenstaande afbeelding in.

Reageren