12 August 2020

Crisis in de auto-industrie

On the road from Flint, to Born, to Trollhättan to Rüsselsheim...
In 1953 werd de president directeur van General Motors, Charles Erwin Wilson tot minister van defensie benoemd. Op de vraag van senatoren of er geen belangentegenstelling tussen die twee functies bestond antwoordde hij ontkennend en voegde daar aan toe: “because for years I thought what was good for the country was good for General Motors and vice versa.

Vijftig jaar na Charles Erwin Wilsons uitspraak bevinden zowel de Verenigde Staten, als General Motors, maar ook het wereldwijde kapitalisme als de internationale auto-industrie zich in een ongekende crisis. Michael Moore liet al in 1989 in de film Roger & Me zien wat de herstructurering van de auto-industrie voor zijn geboorteplaats Flint betekende. Het verlies van een groot aantal goed betaalde banen leidde tot de ondergang van het plaatsje. En wat er met de mensen in Flint gebeurde, dreigt vandaag weer te gebeuren met de mensen in het Limburgse Born, het Zweedse Trollhättan of het Duitse Rüsselsheim. De crisis in de internationale auto-industrie treft op dit moment alle concerns en niemand is meer zeker van zijn of haar baan. In plaats van bang af te wachten wie er bij deze reorganisatie wel of niet (maar bij de volgende misschien dan toch weer) uitvliegt, lijkt het zinniger om een plan te ontwikkelen dat de werkgelegenheid in de hele sector garandeert. Wil zo’n plan tot de verbeelding van grote groepen mensen die niet in de auto-industrie werken, spreken, dan zal het ook een plan moeten zijn dat een visie geeft op de ecologische herstructurering van ons hele transportsysteem.
Voor veel mensen die in de auto-industrie werken -of om het even welke sector dan ook waar de werkgelegenheid wordt bedreigd- is het ontwikkelen van zo’n plan voor de toekomst vaak niet het meest voor de hand liggende om te doen. De meest spontane, emotionele reactie is er vaak één van idealisering van het verleden, waarbij er alleen maar verschil van mening lijkt te bestaan of we dat geïdealiseerde “vroeger” in de jaren vijftig, zestig, zeventig of tachtig moeten plaatsen. En hoewel dergelijke idealisering vaak gepaard gaat met het luidruchtig uiten van verontwaardiging over het functioneren van het huidige kapitalisme, blijft echt strijdbaar verzet uit. Strijdbaar verzet tegen kapitalistische herstructureringen lijkt dus zowel gebaat bij een visie op de toekomst -laten zien hoe het anders kan- als bij een realistische visie op het verleden -laten zien dat het vroeger ook allemaal zo mooi niet was.
Overproductie
Elke bibliotheek heeft wel voor geïnteresseerde kleine jongens een rijk geïllustreerde “Geschiedenis van de auto” op de plank liggen. In die boeken kun je goed zien dat er in de loop der jaren meer automerken verdwijnen, dan er bijkomen. Inderdaad bestonden er in 1974 nog 25 internationaal relevante onafhankelijke autoconcerns, anno 2009 zijn dat er nog 13. Ondertussen bleef het aantal geproduceerde auto’s alleen maar groeien. In 1960 werden er over de hele wereld 16,5 miljoen auto’s gemaakt, in 1970 waren het er 29,4 miljoen, in 1974 39,4 miljoen, in 1994 58,4 miljoen en in 2000 73,2. Minder bekend is dat het aantal mensen dat in de auto-industrie werkt sinds 1960 niet gestegen is. In 1980 werkten er nog negen tot tien miljoen mensen in de auto-industrie en in bedrijven die rechtstreeks aan de auto-industrie leveren. Volgens de Organisation Internationale des Constructeur d’Automobiles werken er tegenwoordig 8,5 miljoen mensen inde auto-industrie. Steeds minder arbeiders maken dus steeds meer auto’s.
Tegelijkertijd groeit de vraag lang niet zo snel als het aanbod. De aanleiding voor de crisis nu was dat de banken door de kredietcrisis aarzelender krediet begonnen te verstrekken. En veel personenauto’s worden ook op krediet verkocht. Meer structureel is het probleem dat de markt in Europa en Noord-Amerika verzadigd is. Dat is ook de reden dat de auto-industrie probeert mensen groot mogelijke auto’s aan te praten, zo groeit de de omzet nog enigszins. Maar de hoge olieprijzen van de afgelopen jaren gooiden roet in het eten van die strategie. Bovendien is er een groeiende groep mensen die zich geen nieuwe auto meer kan permitteren. De enige echte groeimarkten voor de auto-industrie bevonden zich de laatste jaren in China en Oost-Europa, maar de markten daar worden voornamelijk door de lokale fabrieken van internationale concerns bediend.
Alternatieven.
Omdat er overproductie is, is het voor veel bedrijven niet meer mogelijk om winst te maken. Hele concerns gaan failliet, andere concerns sluiten fabrieken. De hele autosector vraagt nu overheidssteun en veel vakbonden -die terecht vrezen voor verlies van werkgelegenheid- steunen de concerns daarin. Het is natuurlijk maar de vraag hoe verstandig zo’n strategie is. Als je bedrijven gaat ondersteunen die een product maken, waarvoor de markt sowieso verzadigd is, stel je de crisis alleen maar uit. Dat is natuurlijk ook de reden dat veel bedrijven om steun vragen, ze hopen dat zij het zo volhouden en dat de concurrentie eerder failliet gaat. Maar de internationale vakbeweging zou er beter aan doen radicale arbeidstijdverkorting met behoud van loon te eisen, dan kun je banen bij alle autofabrikanten redden. De gigantisch productiviteitsstijging in de sector komt op die manier ook tegoed aan de mensen die in de auto-industrie werken. Een dergelijke op de mondiale auto-industrie gerichte strategie lijkt gewaagd. Veel mensen zullen een poging om samen met de werkgevers ‘onze’ auto-industrie realistischer vinden. Maar de auto-industrie zelf is ondertussen
ook een mondiaal georganiseerde industrie geworden. Bij Nedcar in Born produceerde het ‘Japanse’ Mitsubishi eerst auto’s voor ‘Amerikaans’-’Duitse bedrijf DaimlerChrysler, tegenwoordig maakt Mitsubishi er auto’s voor het ‘Franse’ Peugeot. Het denken in nationale industrieën en in nationale vakbondsstrategieën is in een gemondialiseerde markt volstrekt achterhaald. Juist zolang de vakbeweging niet een mondiale strategie ontwerpt, staat ze machteloos in een geglobaliseerde wereld.
Alternatieven
Veel mensen die het niet zo op auto’s hebben -en waarom zou je geen hekel hebben aan een product dat tot levensbedreigende situaties leidt bij je dagelijkse fietsreis naar je werk- zullen misschien het idee hebben dat het helemaal niet zo gek is dat er een paar autofabrieken failliet gaan. Hoe minder auto’s hoe beter, zullen ze denken. Maar het faillissement van autofabrieken gaat er absoluut niet toe leiden dat er minder auto’s komen, de productie wordt immers overgenomen door andere bedrijven. Maar de vakbeweging zal er bij het ontwikkelen van plannen voor de auto-industrie ook rekening mee moeten houden dat nogal wat mensen niet zoveel op hebben met de huidige automaatschappij.
Steun aan individuele autoconcerns stelt het functioneren van die maatschappij op geen enkele wijze ter discussie.
Ook om andere redenen is een strategie die gericht is op het steun verlenen aan individuele concerns niet erg zinnig. Allereerst natuurlijk omdat er bij staatssteun aan autofabrieken - we kennen het verhaal van de staatssteun aan banken- geld wordt gegeven aan verliesgevende privébedrijven. De staat en de belastingbetaler mogen zo opdraaien voor de verliezen, maar krijgen geen invloed op het beleid. En dat terwijl invloed op de keuzes die er door de directies worden gemaakt meer dan ooit noodzakelijk is. Want met aardolievoorraden die op raken en een broeikaseffect in het achterhoofd is het noodzakelijk om een alternatief voor de hele sector te ontwikkelen, dat ons zowel een duurzaam transportsysteem als duurzame werkgelegenheid kan opleveren. Dat betekent allereerst dat er als onderdeel van een anticrisispaket geïnvesteerd moet worden in nieuwe bussen. Maar meer structureel is het probleem dat er in de auto-industrie maar zo weinig technologische innovatie plaatsvindt. In het beste boek dat er ooit over de auto-industrie is geschreven, Winfrieds Wolfs Eisenbahn und Autowahn gaat Wolf in op de kritiek op de autotechniek zoals die door de Duitse professor Linzer is ontwikkeld. Linzer wijst er op dat de mogelijkheden om brandstof te besparen niet optimaal benut worden de industrie presenteert op autosalons wel eco-auto’s, maar neemt ze niet in gebruik. Behalve de gloeilamp -en die ruimt nu ook het veld voor de spaarlamp- is er geen product waarbij er in de afgelopen honderd jaar zo weinig werkelijke technische vooruitgang heeft plaatsgevonden. De koppeling bijvoorbeeld was in de tijd dat de auto uitgevonden werd moderne techniek, maar tegenwoordig zijn er veel aantrekkelijkere opties, zoals de hydrostatische aandrijving die in heftrucks wordt gebruikt en waarvan toepassing een omvangrijke brandstofbesparing kan opleveren. In plaats van dergelijke en andere technieken massaal toe te passen, beperkt de auto-industrie zich nu tot het jaar in jaar uit vernieuwen van de uiterlijke vormgeving.
Het ondersteunen van individuele autoconcerns, die allemaal hun eigen modellen ontwikkelen, zonder dat die modellen vooruitgang opleveren op het gebied van energieverbruik, uitstoot van schadelijke uitlaatgassen, maar ook op het gebied van de verkeersveiligheid is een volstrekt irrationeel idee. Zinniger zou het zijn bedrijven te nationaliseren en de gecombineerde budgetten van diverse concerns voor onderzoek en ontwikkeling te gebruiken om nieuwe vormen van individueel en collectief personen- en vrachtverkeer te ontwikkelen. De ontwikkeling van een dergelijk transportsysteem is ook een maatschappelijke uitdaging, waarin mannen en vrouwen hun creativiteit, hun vakmanschap en hun passie voor techniek kwijt kunnen. Het gaat er om een transportsector te ontwikkelen waar niet General Motors, niet de Verenigde Staten, niet de president-directeuren maar de normale mens, zoals die leeft in Born, Flint, Shanghai of de oerwouden van Brazilië centraal staat. Praktisch vorm te geven aan het idee dat wat goed is voor het ecosysteem aarde ook goed moet zijn voor het sociale wezen mens. And vice versa!

Reactie toevoegen

Plain text

  • Toegelaten HTML-tags: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Adressen van webpagina's en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
Uw reactie zal niet meteen verschijnen, deze wordt eerst goedgekeurd door de beheerder.
To prevent automated spam submissions leave this field empty.
Image CAPTCHA
Vul de tekens uit bovenstaande afbeelding in.

Reageren