Borderless

21 January 2020

Moet de auto op zijn retour?

De huidige crisis heeft het kapitalisme op zijn grondvesten doen schudden een rijtje banken laten omvallen. Voor de toch al kwakkelende Amerikaanse en West-Europese autoindustrie lijkt ze zelfs de nekslag te zijn.

Het eens oppermachtige General Motors staat op het randje van het faillissement en heeft zijn grootse Europese dochtermaatschappij, Opel, van de hand gedaan. Ook bij Ford en Chrysler is men druk bezig met grootschalige herstructureringen: sommige bedrijfsonderdelen worden verkocht, andere onderdelen worden met overheidsgeld draaiende gehouden. Herstructureringen betekenen meestal ontslaggolven. De vakbonden in de VS steunden de bedrijven toen deze bij de overheid aanklopten voor staatssteun. Aangezien het erom ging de bedrijven draaiende te houden was dat een begrijpelijke reactie. Maar op de lange termijn is dergelijke steun geen oplossing, hoogstens uitstel van executie.
De problemen van de auto-industrie zijn meer fundamenteel van aard dan een tijdelijk slechte markt. De oorzaak is overproductie. De West-Europese en Amerikaanse markten zijn gewoonweg verzadigd. Overproductie kenmerkt de hele kapitalistische productiewijze, maar heeft door de aard van het product ‘auto’ een meer uitgesproken karakter. Wie tien T-shirts en vijf broeken heeft kan er altijd nog wel een extra broek of een T-shirt bijkopen, maar mensen kopen niet zo gemakkelijk een tweede of een derde auto. En gezien de klimaatcrisis en het opraken van fossiele brandstoffen zijn het oprekken en het kunstmatig creëren van de vraag - grote SUV’s als vervanging voor de oude auto, energieverslindende Hummers als statussymbool - echt geen opties meer.
Waar de vakbonden zich in eerste instantie op moeten richten zijn de belangen van de werknemers. Het voorstellen van een maatregel als werktijdverkorting met behoud van loon is een goede manier om zowel de overproductie tegen te gaan als de belangen van de werknemers te beschermen. De steeds maar groeiende winsten van de steeds efficiënter werkende auto-industrie zijn de laatste twintig jaar vooral naar de top en de aandeelhouders zijn gegaan, er is geen reden waarom een deel daarvan niet naar de mensen op de werkvloer zou kunnen gaan.
Opkomst van de auto
De auto-industrie is een sector waarin steeds minder mensen werken. Daarnaast is het een sector die om ecologische redenen in zijn huidige vorm niet kan voortbestaan. Desondanks vinden heel veel mensen de auto nog wel het meest comfortabele vervoermiddel. Maar is de ‘automaatschappij’ wel zo rationeel en efficiënt? Zijn er geen betere en schonere alternatieven denkbaar? Er zijn sinds de opmars van de privé-auto steeds tegenstanders van de auto geweest en er bestaat binnen de publieke opinie ook een onderstroom van mensen die helemaal niet zoveel op hebben met auto’s en het inrichten van de publieke ruimte in het belang ervan.
Hoe kan het eigenlijk dat die auto dan toch zo’n dominante positie in de maatschappij heeft? Het antwoord ligt in de opkomst van de auto-industrie. Tijdens de industriële revolutie groeiden steden in Europa en de VS in snel tempo. Mensen gingen dicht bij hun werkplekken wonen. In veel gevallen stonden de arbeidershuisjes pal tegenover de fabriek. Aan het einde van de negentiende eeuw ging het openbaar vervoer een steeds belangrijkere rol spelen in de steden. Eerst met de komst van paarden- en stoomtrams en later met elektrische trams en spoorwegen. Hierdoor konden arbeiders die zich het reizen konden veroorloven wat verder van de fabriek af gaan wonen en werd de mobiliteit in het algemeen erg verhoogd.
In dezelfde periode waren auto’s nog een luxe voor de zeer rijke elite - dat veranderde echter rond 1910. Eerst in de VS, waar Ford en General Motors ‘betaalbare auto’s voor iedereen’ op de markt brachten. Tegelijkertijd werd het openbaar vervoer in de steden en daartussen drastisch ingekrompen waardoor het gebruik van auto’s sterk gestimuleerd werd. Pas na de Tweede Wereldoorlog beleefde de auto ook in Europa een dergelijke opgang. Het gevolg waren suburbanisatie en veel grotere afstanden tussen woon en werkplek. Hoe grote autofabrikanten nationale overheden onder druk zetten om de publieke transportsector uit te schakelen en zo vrij baan te maken voor de auto wordt goed beschreven in het boek Car Mania van Winfried Wolf.
Kiezen voor auto’s
Wolf komt tot de onthutsende constatering dat het nationale spoorwegnetwerk van de VS in 1950 was teruggelopen tot het niveau van 1905, 363.00 kilometer. Op zijn hoogtepunt in 1925 besloeg het netwerk 420.580 kilometer. In 1970 was het spoorwegnetwerk nog slechts een tiende van wat het in 1925 was. De overgebleven spoorlijnen werden nauwelijks geëlektrificeerd (wat altijd de logische verwachting geweest was), maar schakelden over op vervuilende en minder comfortabele diesellocomotieven.
Elektrisch tramverkeer tussen steden had er al eerder aan moeten geloven. Rond 1900 bedroeg het totale aantal kilometers aan elektrische trambanen nog 40.000 kilometer, rond 1930 was het hele stelsel vrijwel verdwenen. Hiervoor kwamen autobussen in de plaats, veelal geproduceerd door Yellow Coach en ingezet door busdiensten als Greyhound. De eigenaar van deze bedrijven: autofabrikant General Motors.
Achter de competitie tussen spoor- en autowegen ging volgens Winfried Wolf een concurentiestrijd tussen nieuw een oud kapitaal schuil. De traditionele dominante groepen, met belangen in de zware industrie en de spoorwegen, stonden tegenover moderne groepen als Rockefeller en Standard Oil welke later de machtigste kapitaalgroepen in de wereld zouden worden.
Hoe sterk de invloed van politieke beslissingen altijd al geweest is op de auto-industrie blijkt ook uit het voorbeeld van de Duitsland en Italië. In de jaren dertig werden de autoproducenten daar (Volkswagen, Fiat) sterk gesteund door de staat; steun die deel was van de bewapeningsprogramma’s van de fascistische staten. Na de oorlog werd ook in Oost-Europa een eigen auto een middelpunt van een consumptiecultuur. Het bezit van een eigen auto ook, al was het maar een Trabant of Lada, leidde tot de illusie van een vrijheid die ver te zoeken was in deze dictaturen.
De associatie van auto’s met vrijheid speelt nog altijd een grote rol in onze cultuur. Volgens Winfried Wolf dient het bezit van een eigen auto nog steeds als compensatie voor andere gebreken. Terwijl het veel mensen ontbeert aan mogelijkheden om vorm te geven aan hun eigen leven, wordt de auto aangeprezen als middel om te ontsnappen aan de dagelijkse sleur. Ook al is op weg naar het werk in de file staan voor veel mensen deel van die sleur....
Meer dan een vervoermiddel
Deze illusie van vrijheid is natuurlijk niet het primaire doel van de auto, dat is het vervoeren van personen en goederen, maar vormt wel degelijk een secundaire functie. Voor elke autoreclame die de ruimte en comfort van het nieuwe model aanprijst is er een die de nieuwste uitvoering associeert met vrijheid. Daarnaast is een auto natuurlijk een statussymbool, het willen hebben van een grotere, duurdere en snellere auto dan de buurman wordt door de reclame-industrie aangewakkerd.
Het opofferen van andere vormen van transport aan de privé-auto betekent dat grote groepen mensen min of meer uitgesloten worden van goed vervoer. Ouderen, kinderen en gehandicapten zijn bijvoorbeeld vaak aangewezen op het openbaar vervoer, lopen en de fiets. Maar deze manieren van mobiliteit worden steeds ondergeschikt gemaakt aan de auto. Kinderen, voetgangers en fietsers lopen verhoudingsgewijs groot risico in het verkeer. En het aantal verkeersdoden is gigantisch: begin jaren negentig vielen er per jaar zo’n 50.000 doden in de straten van Europa. Het zou absoluut onaanvaardbaar zijn als een dergelijk aantal slachtoffers zou vallen in bijvoorbeeld de luchtvaart of het treinverkeer maar in het autoverkeer wordt het als onoverkomelijk gezien. Een aanzienlijk deel van deze slachtoffers zijn kinderen, voetgangers en fietsers die proberen een eigen stukje van de openbare ruimte te claimen om van A naar B te komen.
Dat het autorijden domweg geen rationele en efficiënte methode van vervoer is wordt helemaal duidelijk als we gegevens van het Duitse ministerie voor stadsontwikkeling bekijken: 96 procent van de autoritten zijn lokaal, over een afstand van minder dan 50 kilometer, een derde van de autoritten is korter dan 3 kilometer. Het overgrote deel van deze ritten vindt in de bebouwde kom plaats waar lopen, fietsen of het gebruik van openbaar vervoer vele malen sneller zou kunnen zijn. Tegelijkertijd kun je ook zien dat juist in de steden de levenskwaliteit het meest aangetast wordt door de auto. Het resultaat: fijnstof, smog en co2 uitstoot en een publieke ruimte gedomineerd door parkeerplaatsen en wegen.
De huidige crisis van de auto-industrie nodigt uit om eens fundamenteel na te denken over de plek van auto’s in onze samenleving. Het is duidelijk dat er niks logisch of onvermijdbaar is aan de centrale plek van auto’s in onze levens. In plaats van voor de auto-industrie te kiezen kunnen we ook kiezen voor goed en goedkoop openbaar – autofabrieken zouden dan op termijn kunnen overschakelen op de productie van bussen en treinen of fietsen. De crisis, klimaatverandering en het opraken van fossiele brandstoffen en niet in de laatste plaats de kwaliteit van leven zouden moeten aanzetten tot andere prioriteiten dan vrij baan maken voor de heilige koe.

Reactie toevoegen

Plain text

  • Toegelaten HTML-tags: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Adressen van webpagina's en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
Uw reactie zal niet meteen verschijnen, deze wordt eerst goedgekeurd door de beheerder.
To prevent automated spam submissions leave this field empty.
Image CAPTCHA
Vul de tekens uit bovenstaande afbeelding in.

Reageren