Het VW schandaal kan zo in een bloemlezing van concrete voorbeelden van de onmogelijkheid van een groen kapitalisme. De feiten zijn bekend: de Duitse automobielreus speelde vals om te laten geloven dat zijn auto's met dieselmotor de Amerikaanse milieunormen voor vervuiling door NO_x (verschillende oxiden van stikstof die bijdragen aan de vorming van smog) haalden. Het bedrog is grof en doelbewust: de auto's zijn uitgerust met eenvoudige software die tijdens tests het hergebruiken van de uitlaatgassen activeert en dat uitschakelt onder normale omstandigheden. In de VS is door de Clean Air Act de maximumgrens voor uitstoot van NO_x vastgelegd op 0,04g/km. In het laboratorium wordt die grens geëerbiedigd dankzij het recirculeren van de gassen – de auto is 'schoon'; op de weg wordt die grens meer dan 40 maal overschreden – de auto is dus (sterk) vervuilend. De truc werd op 18 september bekendgemaakt door het Amerikaanse agentschap voor milieubescherming (EPA). Wereldwijd gaat het om elf miljoen auto's. De schok is enorm.

VW zal een zware prijs betalen

Voor de autofabrikant komt er zeker een gepeperde rekening. Theoretisch kan het Amerikaanse Ministerie van Justitie een boete opleggen tot maximum 18 miljard dollar. In de praktijk zullen de rechters, gezien eerdere vonnissen, waarschijnlijk minder streng zijn. Maar men moet rekening houden met het feit dat individuele consumenten ook gerechtelijke stappen kunnen ondernemen. Hiervoor heeft VW de som van 6,5 miljard euro opzij gezet, wat volgens sommige waarnemers niet voldoende zal zijn. En dat is nog niet alles. De landen die premies gaven voor de aanschaf van een 'schone' auto en die dus duidelijk werden bedrogen zouden terugbetaling kunnen eisen van de fabrikant (In België heeft het Waalse gewest een beslissing in die zin bekend gemaakt). Tenslotte is er ook de impact op de financiële tak van VW: die is goed voor 164 miljard euro en zou tamelijk sterk afhangen van leningen, deposito’s en obligaties op korte termijn en zijn portefeuille van financieel-afgeleide producten zou een bedreiging vormen. De koers van het aandeel is nu al met 26% gezakt op de beurs en dat is nog niet het einde van het verhaal.

Waarom?

Waarom heeft de grootste autofabrikant ter wereld, het vlaggenschip van de kwaliteit made in Germany, dergelijk flagrant bedrog gepleegd en dan nog  met de kans op heterdaad betrapt te worden? Het ultra-liberale dagblad The Economist heeft (in de edities van 26/9 tot 2/10)hier drie antwoorden op gegeven, ze zijn onderling verbonden maar waardeloos. Het eerste antwoord is de strijd om het wereldleiderschap: om concurrent Toyota te kunnen verslaan, was het voor VW van strategisch belang de (kleine) markt in de VS van auto’s met dieselmotoren te winnen, een markt waar de NO_x- normen strenger zijn dan in Europa. Het tweede antwoord heeft te maken met de kosten: de katalysatortechnologie om de vervuiling te verminderen kost meer voor diesel- dan voor benzinemotoren. VW heeft het ei van Columbus uitgevonden in de super-concurrerende wereld van de auto-industrie – het is heel eenvoudig, je doet alsof je de normen eerbiedigt!

De derde reden is de beste en ik kan de bekoring niet weerstaan om het ultra-liberale blad dat al vanaf september 1843 het kapitalisme hoog in zijn vaandel draagt, te citeren: 'In dit soort zaken zijn de autofabrikanten, in het bijzonder de Europese, gewend er goedkoop vanaf te komen. Binnen die industrie is hun bedrog een publiek geheim. Dat zou verklaren waarom de aandelen van de concurrenten van Volkswagen ook zakken. VW heeft ongetwijfeld een specifieke misdaad begaan maar is zeker niet de enige autofabrikant die auto’s maakt waarvan de prestaties ver beneden de verwachtingen van de regelgevers zijn. Voor NO_x is de EU minder veeleisend dan de VS. Ze concentreert zich meer op energie-efficiëntie en op de uitstoot van CO₂ waarvoor de normen de strengste ter wereld zijn. Het probleem is dat die strenge limieten weinig te maken hebben met wat de auto’s echt uitstoten als ze op de weg rijden. Volgens Transport and Environment, een groene lobbyclub, is de kloof tussen de vervalste cijfers van brandstofbesparing (en dus van vervalste vermindering van CO₂ uitstoot – D.T.) en de echte cijfers voor een gemiddelde bestuurder, de laatste jaren met 40% toegenomen.'

Zo doen ze het allemaal

Hoe is dit mogelijk? Gewoon omdat de Europese regelgever emissienormen opstelt waarvan de toepassing niet geverifieerd wordt door de EU zelf. The Economist legt verder uit: 'Het is mogelijk dat bepaalde bedrijven bedrog met software gebruiken tijdens de Europese tests voor energie-efficiëntie. Maar, zoals de Britse consultant Nick Molden van Emission Analytics het stelt, de Europese test is zozeer voorbijgestreefd en open voor misbruik dat de autoproducenten zich niet met dergelijke subtiliteiten bezig houden. De bedrijven testen hun eigen voertuigen onder de auspiciën van testinstituten die door de nationale regeringen zijn goedgekeurd. Maar deze instituten zijn commerciële bedrijven en concurreren onderling om de opdrachten (…). Zij zijn zich ervan bewust dat hun mogelijkheden om de testprocedures te optimaliseren een manier is om klanten te winnen. In de praktijk betekent dit dat ze er al het mogelijke aan doen om de geteste voertuigen het veel beter te laten doen dan de versies die in de echte wereld rondrijden.'

Een schijnvertoning van testen

De auteur van het artikel gaat verder met de volgende bijzonderheden: 'De te testen voertuigen worden meestal veranderd om zo zuinig mogelijk te zijn. Alles wat meer gewicht geeft zoals een geluidsinstallatie, wordt verwijderd. Wrijving wordt verminderddoor de zijspiegels weg te nemen en door spleten tussen onderdelen af te dichten. Er wordt speciale olie gebruikt om de motor soepeler te laten draaien. Banden met weinig wrijving worden extra hard opgepompt met speciale gasmengsels. De dynamo wordt ontkoppeld zodat er meer vermogen overgebracht wordt op de wielen, maar de accu leeg is op het einde (van de test). De auto’s kunnen op een te hoog toerental worden getuned en vaak gebeuren de tests bij de hoogst toegestane omgevingstemperatuur – wat nog een manier is om de efficiëntie op te drijven.''Maar het ergste – het is nog steeds The Economist die het zegt – is dat na deze schijnvertoning een verklaring over de efficiëntie van de auto (dus over het eerbiedigen van de emissiegrenzen van CO₂/km D.T.) wordt afgeleverd waarbij niemand controleert of die correct is of niet. Ook in Amerika zijn de autoproducenten verantwoordelijk voor hun eigen testen. Maar het EPA koopt zelf aselect auto’s om ze te laten testen en te zien of de prestaties van de auto's die door het publiek worden gekocht, kloppen met de verklaring. Als de cijfers niet kloppen, kunnen er zware boetes volgen. Zo heeft Hyundai-Kia in 2014 wegens een valse verklaring over de cijfers van het verbruik een boete van 300 miljoen dollar moeten betalen.

''Louter theoretisch''

In Europa is er geen systeem dat wie de normen overschrijdt kan straffen. Het  gevolg is dat meer dan de helft van de toename in efficiëntie (van de motoren) die sinds 2008volgens Europa bereikt zou zijn, volgens T&E in feite 'louter theoretisch' is (men zou eigenlijk moeten zeggen: frauduleus, steunend op leugens – D.T.). En de hele industrie heeft een nonchalante houding ontwikkeld tegenover testen die ze niet ernstig kan nemen. Drew Kodjac van de ICCT (International Council on Clean Transportation, een NGO) merkt op dat de activiteiten van Volkswagen in de VS deel uitmaken van een gedrag dat gecreëerd is door het Europese systeem. Het is mogelijk dat andere producenten gelijkaardige software gebruiken om de testen te vervalsen voor de NO_x of voor de CO_2-uitstoot. De emissies van NO_x door nieuwe dieselauto's in Europa zijn op de weg gemiddeld vijf maal groter dan tijdens de testen; sommige auto's rijden met emissies die tien keer hoger zijn dan de limiet, volgens T&E.'

Mijn excuses voor deze uitgebreide citaten. Maar het loonde de moeite. Vier elementen zijn hier van betekenis. Ten eerste, de nu aangeklaagde software werd in 2007 door Volkswagen gekocht bij de firma Bosch, die duidelijk had aangegeven dat het gebruik ervan 'illegaal' was. Deze informatie komt van de Duitse krant Bild, zij had de directie van Bosch ondervraagd over de reactie van Volkswagen op deze waarschuwing. Het antwoord van de woordvoerder: 'in het kader van de commerciële relaties met Volkswagen, moeten we ons aan de zwijgplicht houden' (RTBF-Info, 27/9/2015). Ten tweede, de Duitse regering en de Europese Unie waren op de hoogte van het bedrog, minstens vanaf deze zomer (en waarschijnlijk al eerder). Dat blijkt uit een antwoord van de bevoegde minister op een vraag van een groene afgevaardigde in de Bundestag (Le Soir, 22/9/2015). Ten derde is er het belangrijke technisch-economisch detail dat men, zonder een explosie van de kosten, de emissies van NO_x en van CO₂ van dieselmotoren niet kan verminderen met behoud van de prestaties waaraan de klanten gewend waren. Ten vierde, naast de CO₂ en de NO_x zijn dieselmotoren en benzinemotoren verantwoordelijk voor een massale uitstoot van deeltjes fijnstof die het risico op kanker, op hart- en vaatziekten en op ademhalingsmoeilijkheden sterk vergroten. Maar daarover praten de voorstanders aan beide kanten van de Atlantische Oceaan liever niet.

Glashelder

We kunnen nu enkele conclusies trekken. Ze zijn glashelder – en des te dwingender omdat ze voortvloeien uit spontane bekentenissen van een persorgaan dat zeker niet van antikapitalisme verdacht kan worden (en dat is een eufemisme).

• Het bedrog van VW zit op natuurlijke wijze in het kapitalisme van de concurrentie en van de winst ingebakken. De toeleveringsbedrijven werken hieraan mee maar ze beweren dat hun linkerhand niet weet wat hun rechterhand doet.
• De blaam treft nu Volkswagen maar het is meer dan waarschijnlijk dat alle autoproducenten bedrog plegen, ofwel bij de NO_x emissies (met strengere limieten in de VS dan in Europa) of bij de CO₂ emissies (strenger in Europa) of bij beide limieten.
• Dat alles wordt gedekt door 'commerciële geheimhouding' of 'industriële geheimhouding', als bijzondere toepassingen van het kapitalistisch 'eigendomsrecht'.
• In de EU is deze fraude met betrekking tot vervuiling geïnstitutionaliseerd dankzij het systeem van 'regels' waarvan de regeringen weten dat ze alleen maar dienen als een rookgordijn en als middel om een markt te bieden aan nep-certificatie-instituten… die als eerste doel hebben de normen te omzeilen om zo klanten te winnen.
• De talrijke rapporten over het milieu, de actieplannen voor de bescherming van de natuur (zie ook de vele rapporten over de bescherming van het klimaat), de rapporten over onze gezondheid, zijn alle vervalst omdat ze steunen op vervalste gegevens over vervuiling die het resultaat zijn van valse testen die een leugenachtig beeld geven van de werkelijkheid.
• De overheid heeft zonder verificatie van de testresultaten premies aangeboden aan wie een 'schone auto' kocht en dit blijkt nu eens te meer een systeem te zijn van niet-rechtstreekse steun aan de strategie van technische innovatie (of pseudo-innovatie!) van groepen van de automobielsector en niet, zoals men ons wil doen geloven, een actiemiddel om de energietransitie te bevorderen.

Impasse van de auto, impasse van het kapitaal

Bij de interpretatie van deze conclusies moeten we rekening houden met de centrale positie van de auto-industrie in de kapitalistische economie vanaf de Tweede Wereldoorlog. De massaproductie in deze sector speelde een sleutelrol in het aanzwengelen van de lange golf van expansie die volgde op de Tweede Wereldoorlog. Vanaf het midden van de jaren ’70 zijn we getuige van ononderbroken herstructureringen, fusies en concentraties in een meedogenloze concurrentieslag in een van de steunpilaren van het systeem op wereldschaal. De nieuwe milieueisen betekenen nieuwe beperking voor deze sector aangezien we in de komende dertig of veertig jaar een alternatief voor het gebruik van fossiele brandstoffen moeten vinden. Ja, maar welk alternatief: waterstof of elektriciteit? Niemand kan voorspellen welke technologie de overhand zal krijgen, maar het staat wel vast dat de kosten enorm zullen zijn. Het feit dat de grootste autoproducent ter wereld het risico neemt te frauderen om de normen van vervuiling te ontwijken, spreekt boekdelen over de uiterst scherpe strijd tussen kapitalisten. Dat de regeringen van het 'democratische' Europa en de instellingen van de EU die vervalsingen dekken, zegt veel over de knechten van het kapitaal: de politiek wikt en 'Das Auto.' beschikt.

Om al deze redenen zal de zaak VW waarschijnlijk de geschiedenis ingaan als een echt breekpunt met de periode 'voor' en de periode 'na' het VW-schandaal. De impasse van de automobielindustrie condenseert de dubbele impasse van het kapitalisme in zijn geheel. Eerst en vooral gaat het over een sociale impasse omdat de gigantische investeringen in constant kapitaal de winstvoet onder druk zetten wat steeds moeilijker te compenseren valt door een toename van de uitbuiting van de arbeid. En het is een ecologische impasse omdat de overgang naar een elektrische auto of een auto op waterstof het fundamentele probleem niet oplost van de tegenstelling tussen de eisen van de groei vanwege het kapitaal en de eindigheid van de grondstoffen en van de ruimte op aarde. Of simpel gezegd: een groene auto is zoals een groen kapitalisme – een contradictio in terminis.'VW, Das Auto.', toont de arrogantie van de reclame van de groep. De ongewone punt in deze boodschap toont alleen maar de stalen, tirannieke en exclusieve wilskracht. Een dergelijke houding is niet alleen typisch voor de bazen van het bedrijf in Wolfsburg. Het is de wil van 'Das Kapital.' In het algemeen, de wil van alle wolven die door de logica van de winst voor hun overleven gedwongen worden alle vernielingsmaatregelen te nemen op de kosten de gezondheid en het milieu van al wie wordt uitgebuit.