14 April 2021

Een volledige ommekeer in de vervoerssector is absoluut noodzakelijk

Om de klimaatverandering tegen te gaan, moet het hele transportsysteem worden omgegooid en opnieuw worden opgebouwd, aangezien het momenteel verantwoordelijk is voor een vijfde (in sommige landen zelfs een kwart) van de productie van broeikasgassen. [leestijd 20 minuten]

Van 1970 tot 2004 is de CO2-uitstoot van de op olie gebaseerde transportsector (auto's, SUV's, vrachtwagens, schepen, vliegtuigen) met 222% gestegen. Voorspellingen geven aan dat de uitstoot tegen 2030 met nog eens 80% zal toenemen. Tussen 2015 en 2019 werden jaarlijks minstens 90 miljoen voertuigen geproduceerd. Toch staat een individueel voertuig 90% van de tijd stil, waardoor parkeerplaatsen en garages moeten worden gebouwd. Deze voertuigen zijn verantwoordelijk voor  78% van de CO2-uitstoot die wordt veroorzaakt door de aanleg, het onderhoud en het gebruik van straten en snelwegen (de rest is ten behoeve van bussen, trams en treinen). Deze vorm van individueel vervoer is bovendien marktgestuurd en versterkt dus de ongelijkheid. We kunnen ons niet langer de 'autocultuur' veroorloven die de samenleving de afgelopen 75 jaar heeft gedomineerd.

Ondanks de noodzaak om het verkeer en parkeren van de individuele auto aanzienlijk te verminderen, zal het omvormen van de auto-industrie tot een industrie die produceert voor massatransport een moeilijke strijd zijn. Maar er is een gedeeltelijk voorbeeld: tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de gehele autoproductie in de VS stopgezet omdat Washington de fabrieken opeiste voor productie in oorlogstijd. Een nog verdergaande industriële omschakeling is nu noodzakelijk omdat we onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen drastisch moeten verminderen.

Ook auto-ongelukken zijn een groot probleem. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie komen elk jaar 1,35 miljoen mensen om het leven ten gevolge van auto-ongevallen, terwijl 50 miljoen mensen niet-dodelijk letsel oplopen. Ongeveer zeven miljoen mensen sterven als gevolg van luchtverontreiniging, misschien ongeveer een miljoen als gevolg van de uitstoot van fossiele brandstoffen door auto's of het onderhoud daarvan.

De auto-industrie was een belangrijke motor van de industrialisatie in de afgelopen eeuw. De industrie is afhankelijk van een toeleveringsnetwerk dat naar olie boort of frackt en delfstoffen wint. Die grondstoffen worden omgezet in chemicaliën, banden, glas, staal en plastic en vervolgens verscheept naar assemblagefabrieken. De auto-industrie creëert een markt van eindproducten met showrooms, reparatiewerkplaatsen, benzinestations en autokerkhoven. Door te analyseren hoe de drang naar winstgevendheid verbonden is met de noodzaak om de productie uit te breiden, realiseren we ons dat we veel meer moeten doen dan onze wereld CO2-vrij maken. We moeten ook de andere natuurlijke hulpbronnen die in de productieprocessen worden gebruikt evalueren en opnieuw toewijzen. Aangezien het privébezit en de winstgevendheid die het genereert ons in deze crisis hebben doen belanden, is de zakenelite duidelijk niet in staat om de ommekeer te leiden.

Voor zover ze de ernst van de crisis inzien, hebben deze kapitalisten gereageerd door elektrische voertuigen als oplossing aan te bieden. Hoewel dit het gebruik van fossiele brandstof in de benzinetank vermindert, gaat dat niet op voor de totale levensduur van het voertuig. In plaats daarvan stellen wij teams van werknemers en gemeenschappen voor die een efficiënt vervoerssysteem kunnen beheren dat voor iedereen beschikbaar is.

E-auto's zijn geen oplossing voor de bestaande ecologische problemen

De mainstream media, delen van de bourgeoisie en grote delen van het publiek beschouwen de overstap naar elektrische voertuigen als een oplossing voor de problemen die broeikasgassen in de transportsector veroorzaken. Maar er zijn fundamentele redenen waarom dit niet werkt en waarom dit de ecologische problemen die we al hebben zelfs nog kan vergroten:

- Nog vóór er mee gereden wordt, brengt het elektrische voertuig een enorme 'ecologische rugzak' met zich mee: de productie van de accu’s vergt een hoog energieverbruik en een groot gebruik van grondstoffen, zodat je 8 jaar met een elektrische auto moet rijden voordat je een vermindering van de CO2- productie kan bereiken in vergelijking met een auto die op brandstof rijdt [1].

- Deze 8 jaar om tot een vermindering van de CO2-uitstoot te komen, zijn alleen waar als de te verbruiken elektrische energie 100% ecologisch zou zijn, wat een volstrekte illusie is. De bestaande elektriciteitsmix (hoofdzakelijk steenkool, gas, olie en hernieuwbare energiebronnen) zal in de komende jaren niet wezenlijk worden gewijzigd. Als dus een aanzienlijk aantal elektrische auto's (zelfs zonder rekening te houden met elektrische vrachtwagens en elektrische bussen met accu’s) zou worden gebruikt, zou meer op koolstof gebaseerde elektriciteit (fossiele brandstof) moeten worden geproduceerd. Bovendien zou een enorme hoeveelheid nieuwe infrastructuur nodig zijn (miljoenen oplaadstations enzovoort die veel extra CO2e-productie vergen), en ook voortdurend onderhoud van snelwegen en wegen als onderdeel van de infrastructuur (in de Verenigde Staten bedroegen de gemiddelde kosten in 2014 voor de reconstructie van een bestaande rijstrook van een grote stedelijke snelweg 4 miljoen euro per kilometer en op een toegangsweg in een klein stedelijk gebied 0,8 miljoen euro per kilometer).

- Er zijn belangrijke terugslag effecten:

- Het gebruik van elektrische auto's zou meer verkeer veroorzaken, omdat mensen denken dat dit een ecologisch voertuig is (omdat het geen brandstof verbrandt). Temeer omdat zo'n auto aanzienlijk duurder is en mensen kunnen denken dat ze hem vaker moeten gebruiken om hem 'ecologisch efficiënt' te maken. Ook zouden die mensen minder vaak het openbaar vervoer gebruiken.

- Door de kleine actieradius van die auto's (ongeveer 200 km, alleen de grote Tesla haalt 400 km en in de winter zijn al die cijfers nog bescheidener) en omdat je meerdere uren nodig hebt om de accu op te laden, is 59 % van de elektrische auto's een tweede auto. Deze extra auto's dragen bij aan de algemene nadelen van wat je de 'automaatschappij' kunt noemen.

- En er is een terugslag-effect dat nu al zichtbaar is: elektrische auto's zullen de toenemende productie van SUV's verlengen.

Afgezien van het feit dat alle andere nadelen van het op de auto gebaseerde transportsysteem (zie hieronder) zouden blijven bestaan, zijn er nog enkele bijkomende ecologische nadelen waarvan je je bewust moet zijn en die door de voorstanders en gebruikers van elektrische auto's volledig worden ontkend:

Belangrijke grondstoffen zouden massaal moeten worden ontgonnen. Voor een elektrische auto is vier keer zoveel koper nodig (tot 80 kg per auto). Tegen 2027 zal de koperwinning vertienvoudigen (de belangrijkste betrokken landen zijn Brazilië, Peru, Chili en Argentinië.)

De productie van de accu’s vergt de verwerking van grote hoeveelheden zeer kostbare grondstoffen: lithium, grafiet, kobalt en nikkel. De huidige productie van lithium bedraagt 200.000 ton, tegen 2025 zal deze hoeveelheid stijgen tot 600.000 ton. Tesla-ingenieurs voorspellen een behoefte van 2 à 3 miljoen ton. [2] Eén ton lithium vergt het gebruik van 1,9 miljoen liter water.

Een van de grootste bijdragers aan de productie van broeikasgassen in de vervoersector is het gemotoriseerde privévervoer. Maar ook andere bronnen zijn zeer schadelijk: het verschepen van containers over de hele wereld, cruiseschepen en de luchtvaart, waarbij de laatste bijvoorbeeld drie keer schadelijker is dan het gebruik van een auto en 19 keer schadelijker dan het gebruik van een trein (gemeten in passagierskilometers). Niet alleen auto's die door individuen worden gebruikt zijn zeer schadelijk, het toenemende gebruik van vrachtwagens (terwijl de spoorwegen worden ontmanteld) voor het vervoer van goederen is verschrikkelijk en niet alleen op ecologisch vlak.

Bovendien is een verandering van de vervoerssector niet alleen om ecologische redenen dringend noodzakelijk.

Waarom gemotoriseerd privé-vervoer dodelijk is, zelfs als men de ecologische gevolgen buiten beschouwing laat

1. Bovenal moeten we ons bewust zijn van het feit dat dit type vervoerssysteem een zeer hoog dodental veroorzaakt. Alleen al in de EU stierven in 2018 25.000 mensen door auto-ongelukken, 135.000 mensen raakten zwaargewond. Uit cijfers van het Road Safety Report 2018 (cijfers voor 2016), gepubliceerd door de WHO, blijkt dat in de VS meer dan 39.000 mensen zijn overleden, in India meer dan 299.000 en op wereldniveau 1.323.666 (dit zijn alleen de officieel geregistreerde sterfgevallen). Dit hoge aantal doden is alleen te verklaren door het grote gevaar van wat 'de auto-samenleving' kan worden genoemd, dat wil zeggen het gemotoriseerde particuliere vervoer en het buitensporige gebruik van vrachtwagens, vliegtuigen en containervaart. Om een goed beeld van de verhoudingen te krijgen, kunnen we het voorbeeld nemen van Japan in de jaren 1966-1975: in die periode vielen er 190 doden bij treinongelukken, maar 46.486 bij auto-ongelukken, hoewel treinen in die periode meer mensen vervoerden dan de mensen die met de auto reisden. Dat komt neer op 1: 245. [3] Sinds de uitvinding van de auto is het dodental opgelopen tot meer dan 48 miljoen, wat overeenkomt met het aantal slachtoffers van een wereldoorlog.

2. Daar komt nog bij: de langetermijneffecten van schadelijke stoffen die door auto's en vrachtwagens worden uitgestoten. Bijzonder shadelijk zijn fijnstof (voor een groot deel veroorzaakt door de uitstoot van auto's en vrachtwagens, voornamelijk door banden en remmen) en NOx. In de meeste grote steden wordt de door de WHO vastgestelde grenswaarde ruimschoots overschreden [4]. In Shanghai moesten artsen tot het einde van de 20e eeuw 1.000 gevallen van longkanker per jaar opereren. 15 jaar later groeide dat aantal tot meer dan 10.000. De WHO becijferde dat op wereldniveau elk jaar ongeveer 4,5 miljoen mensen sterven aan de gevolgen van stofdeeltjes (voor een groot deel te wijten aan het verkeer).

En er is nog een factor die onze gezondheid beïnvloedt: het gebruik van auto's en het luchtverkeer is een belangrijke factor voor het toenemende lawaai dat aanzienlijke aantallen hartaanvallen, slapeloosheid, hoge bloeddruk, zenuwinzinkingen en andere ernstige ziekten veroorzaakt. [5]

3. De prioriteiten op het gebied van investeringen en infrastructuur worden gelegd bij die sectoren waar het kapitaal een maximale winst kan behalen, hetgeen – voor de vervoerssector – niet alleen de aanleg van snelwegen betreft, maar van al onze steden. De structuur van de steden is volledig vervormd, waardoor ze geschikt zijn geworden voor auto's en niet voor voetgangers of fietsers. Dit belemmert het openbaar vervoer en maakt de steden niet alleen ongezond maar ook tot plaatsen waar je eigenlijk niet wil wonen of je vrije tijd doorbrengen. Het stedelijke karakter wordt grotendeels aangetast, wat de strijd voor het 'recht op de stad' (Lefebvre) des te dringender maakt.

Tegelijkertijd beïnvloedt het autogerichte vervoerssysteem de infrastructuur ook op regionaal, nationaal en internationaal niveau. Bijna elke reis (elke verplaatsing) wordt langer. In de jaren zeventig legde een West-Europeaan dagelijks gemotoriseerde ritten af van ongeveer 9.000 km per jaar. In 2006 was dat al 14.000 km. In wezen is dit niet te wijten aan meer verplaatsingen, maar aan de langere afstanden naar het werk, om boodschappen te doen, enzovoort.

De stedenbouwkundige Martin Wagner (verbannen naar de VS) vergeleek Berlijn eind jaren twintig met New York 1957. De resultaten van die studies zijn vrij duidelijk: het aantal verplaatsingen (dat wil zeggen elke vorm van voortbeweging) dat een mens in een jaar moet (of wil) afleggen, is in die jaren niet noemenswaardig veranderd. Het bedroeg ruwweg 1.000 per jaar en 650 daarvan zouden te voet kunnen worden afgelegd, ..., àls de stadsplanning aan ecologische en sociale criteria zou voldoen. Recente Duitse statistieken telden een gemiddeld aantal verplaatsingen van 1216 per jaar. De stijging is hoofdzakelijk te wijten aan de ontdekking van nieuwe verplaatsingen zoals het begeleiden van kleine kinderen, die – grotendeels – niet nodig zouden zijn, als de afstanden voor de kinderen kort genoeg zouden zijn, dat wil zeggen even kort als honderd jaar geleden, en als een rationele stadsplanning zou worden toegepast.

4. De autosamenleving is ook heel ruimtevretend, vooral door het gebruik van particuliere auto's, aangezien ze acht keer zoveel ruimte voor het vervoer nodig hebben als een op de trein gebaseerd systeem (gemeten in reizigerskilometers). In vergelijking met auto's heeft de tram 40 keer minder ruimte nodig. Op korte afstanden hebben vrachtwagens 15 maal meer ruimte nodig dan treinen, voor kleinere vrachtwagens (en kortere afstanden) is de verhouding 70:1.

Het ruimteverslindende effect geldt nog op twee andere niveaus: ten eerste is er de voortdurende aanleg van snelwegen en de bouw van parkeerterreinen, waarvoor steeds meer land nodig is, land waar grondstoffen worden gewonnen, enzovoort. Het tweede bijkomende niveau: voor de productie van ethanol is een enorme hoeveelheid land nodig: voor een auto die op ethanol rijdt, is 16,5 maal meer landbouwgrond nodig  dan wat een kleine boer nodig heeft om gedurende één jaar de middelen voor zijn levensonderhoud te produceren zo berekende het Worldwatch Institute in Washington. Vandaag de dag lijden bijna 900 miljoen mensen honger terwijl elk jaar 142 miljoen ton graan en koolzaad wordt omgezet in 'biobrandstof', genoeg om 420 miljoen mensen te voeden. Aangezien steeds meer landbouwgrond wordt omgevormd tot gebieden voor het planten van 'gewassen voor de tank', zijn deze gebieden onbruikbaar voor de productie van voedsel. En niet te vergeten: afhankelijk van de regio is er tot 3.500 liter water nodig om één liter 'biobrandstof' te produceren.

5. Door de ononderbroken groei van de 'auto-samenleving' zijn niet alleen reizen (de gemiddelde verplaatsing) langer geworden, mensen moeten ook steeds meer tijd aan reizen besteden, vooral op weg naar de werkplek. In steden – van Mexico-Stad tot Beijing, van LA tot New Delhi – brengen mensen uren door in de dagelijkse files. Al in 1998 telden Duitse statistieken 67 uur file per jaar voor mensen in de auto (dat is meer tijd dan ze besteden aan vrijen). In 2018 bedroeg de gemiddelde tijd die door files werd verbruikt 120 uur per jaar per bestuurder. [6]

Bovendien zal het aantal auto's wereldwijd toenemen. In 2010 hadden we één miljard auto's; in april 2019 1,24 miljard; tegen 2025 verwachten recente studies 1,8 miljard en tegen 2050: 2,7 miljard (2.700 miljoen!). Inclusief vrachtwagens, bussen en dergelijke zullen we in 2025 2,1 miljard voertuigen op de weg hebben, dat is het dubbele van 2010. [7] Tel daarbij op dat auto's met steeds meer paardenkrachten worden uitgerust. In 2017 werden in de VS 11 miljoen SUV's verkocht, het groeiende aantal (en de groeiende pk's) van pick-ups niet meegerekend.

We staan voor een instorting van het klimaat, tenzij we een grondige ommekeer in de filosofie van de hele transportsector afdwingen.

6. De 'auto-samenleving' is duur.

Het kopen en onderhouden van een auto is veel duurder dan het gebruik van een rationeel openbaar vervoer. Afgezien van de ecologische en andere hierboven genoemde effecten, wordt elke auto sterk gesubsidieerd door de maatschappij (dat wil zeggen door de belastingbetaler).

Hoewel de veelgebruikte term 'externe kosten' in feite misleidend is (aangezien deze kosten niet van buitenaf komen en structureel inherent zijn aan het op de auto gebaseerde vervoerssysteem) zijn de resultaten van verschillende studies vrij duidelijk en redelijk met elkaar in overeenstemming. De belangrijkste is het onderzoek 'External Effects of Transport. Accident, Environment and Congestion Costs of Transport in Western Europe'. In die studie uit 2004 worden de cijfers gegeven voor het jaar 2000. Daaruit blijkt dat deze kosten in de toenmalige EU-15 samen met Noorwegen en Zwitserland (we noemen het EU-17) 7,3% van het BBP bedroegen, zonder de kosten van files mee te tellen. De effecten op het klimaat (30% van de 'externe kosten') en het effect op de gezondheidszorg, vooral in ziekenhuizen (24%), telden het zwaarst.

Ondertussen – met auto's, vooral SUV's, die steeds groter worden en wegenbouw die duurder wordt – zien we nu tot 10% van het BBP voor de kosten die zogenaamd 'extern' zijn, vooral als we rekening houden met de kosten van files en de stijgende kosten voor de grotere infrastructuur die nodig is voor de vrachtwagens (zoals de 'gigaliners' enzovoort).

Dit komt overeen met het onderzoek aan de universiteit van Dresden, dat (in Duitsland) elke auto elk jaar met 2.000 euro wordt gesubsidieerd. Dit komt neer op 45.000 euro aan subsidie per  auto door de samenleving. Andere studies geven nog hogere cijfers, zoals die van IWW/INFRAS. Voor 1996 berekende deze instelling al jaarlijkse subsidies van 1.778 euro voor elke auto [8] per jaar! In feite zou slechts een klein deel van de bevolking in staat zijn 25.000 euro op te tellen bij de prijs die ze betalen voor een nieuwe auto. Het bestaande systeem is dus een enorm subsidiëringssysteem voor de hele op olie gebaseerde economie, en vooral voor de auto-industrie.

Het kapitalisme kan de problemen niet oplossen

Het bestaande sociale en politieke systeem wordt gedomineerd door een meerderheid van machtige fossiele bedrijven, die veel kapitaal hebben geïnvesteerd in dit specifieke deel van de economie, waardoor het een op olie gebaseerde economie is. Van de tien grootste trusts in de wereld zijn er al decennia lang vijf tot zeven 'fossiel' (de volgende rangschikking is van 2017, toen er zeven 'fossiel' waren): Royal Sinopec (in de oliesector, nr. 3 van de tien grootste bedrijven); China National Petroleum (olie; nr. 4); Shell (olie, nr. 5); Toyota (auto-industrie; nr. 6); Volkswagen (auto-ind.; nr. 7); BP (olie; nr. 8); Exxon (olie; nr. 9).

Deze machtige sector van de kapitalistische economie is tegelijkertijd de aanjager van de kapitalistische ontwikkeling: sinds het herstel van een 'normale' cyclus van kapitalistische ontwikkeling (in het midden van de jaren zeventig) hebben we vijf cycli gehad en dat waren steeds tegelijkertijd de cycli van de auto-industrie (op dit moment zitten we aan het einde van cyclus 6). Het belangrijkste is dat nieuwe productie- en transportmethoden sinds de jaren zeventig een wereldwijde toeleveringsketen hebben opgebouwd die gebruik maakt van vrachtwagens, vliegtuigen, treinen en schepen om de productiekosten te drukken. Deze verschillende vormen van vervoer brengen gestandaardiseerde containers van het ene deel van de wereld naar het andere. Deze ruimteverkleinende technologie is gebaseerd op verlaging van de tariefmuren en verbeterde communicatie. Technologie maakt de coördinatie mogelijk van een wereldwijd verspreid geheel van activiteiten, waardoor een toenemende arbeidsverdeling mogelijk wordt. Het begint met de inkoop van grondstoffen, en wijst de assemblage van materiaal en de productie van onderdelen toe aan de gebieden met lagere lonen, terwijl ook strenge normen worden opgelegd (een proces dat bekend staat als fissuring). Het management legt ook de nadruk op slanke productie en just-in-time-levering om de behoefte aan voorraden drastisch te verminderen. Hoewel de logistiek van de wereldwijde toeleveringsketen per bedrijfstak verschilt, heeft ze alleen al in de OESO-landen geleid tot een vermindering van de totale kosten met 11% [9]. Sommige bedrijven heroverwegen echter de globalisering, gezien de ontwrichting die het covid-19-virus heeft veroorzaakt.

Het bereik van de op olie gebaseerde economie (de fossiele economie) gaat veel verder dan de auto-industrie: de scheepvaartsector, de luchtvaart en natuurlijk de energiesector (elektriciteit, verwarming). De hele infrastructuur van de economie en onze manier van leven (van de manier waarop onze steden zijn gebouwd tot de hele transportsector) worden bepaald door de fossiele sector van de economie.

Een ommekeer in dit soort economisch functioneren zal niet mogelijk zijn met sterke argumenten alleen. Een meerderheid van de bevolking zal ervan overtuigd moeten worden dat een volledige ommekeer nodig is, willen wij, onze kinderen en kleinkinderen, een leefbare toekomst hebben.

Brede coalities van ecologische en sociale krachten zullen de belangen van die bedrijven moeten bestrijden. Dat betekent noodzakelijkerwijs dat deze strijd gekoppeld zal moeten worden aan de strijd voor een ander soort economisch- en sociaal systeem. Voor die ommekeer zal een totale ommekeer van alle investeringen nodig zijn. Alleen de maatschappij als geheel zal in staat zijn zich dat te veroorloven en uit te voeren. Onteigening van kapitaal zal een eerste vereiste zijn, maar is op zichzelf niet voldoende. Het is vergelijkbaar met wat geldt voor de bevrijding van vrouwen, onderdrukte nationaliteiten, enzovoort: zonder afschaffing van de auto-samenleving zal socialisme niet mogelijk zijn en afschaffing van de auto-samenleving zal niet mogelijk zijn zonder socialisme.

De sleutel tot de transformatie van de auto-industrie in een massavervoerssysteem, is de arbeider en de grotere gemeenschap in elke fase van het proces van winning, productie, transport en onderhoud. Dat wil zeggen dat een netwerk van werknemers- en gemeenschapsorganisaties het nieuwe systeem zal moeten analyseren, plannen en construeren. Deze comités zullen ook de arbeidsomstandigheden implementeren met aandacht voor de compensatie en de veiligheid van de arbeiders en de gemeenschap. Dit zal onder meer inhouden dat de werktijden worden verkort en gelijkgetrokken, dat iedereen zoveel mogelijk kan deelnemen aan de planning en dat de functies opnieuw worden bepaald om kennis en voldoening te spreiden. Betaalde vrije tijd zou gegarandeerd worden om te voldoen aan  een breed scala van behoeften. Het verschil tussen het Noorden en het Zuiden van de wereld zou worden opgeheven en andere vormen van discriminatie zouden worden geëlimineerd door de democratische participatie van iedereen. Natuurlijk zullen er fouten worden gemaakt, maar die kunnen worden gecorrigeerd door transparante processen van democratische analyse, evaluatie en besluitvorming.

Wat zijn onze doelen?

Door onze eisen naar voren te brengen, doen we geen beroep op regeringen (of op de heersende klasse in het algemeen), maar geven we duidelijk aan welke veranderingen we noodzakelijk achten om voor te strijden. Deze strijd moet van onderop worden gevoerd door alle overheerste klassen.

Onze eisen, onze doelen op korte en lange termijn zijn:

- Massale opwaardering van het openbaar vervoer met de nadruk op herinvoering, opbouw en massale uitbreiding van het tramvervoer en – waar haalbaar – de herinvoering en verspreiding van trolleybussen.

- De auto-industrie omvormen voor het bouwen van voertuigen voor openbaar vervoer (treinen, trams, trolleybussen enzovoort).

- Het gratis maken van al het openbaar vervoer in de steden en de regio.

- Het herstructureren van de steden, zodat de meeste bestemmingen (werk, winkelen ...) op loopafstand liggen.

- Tegelijk met de uitvoering van deze maatregelen, de auto’s uit de steden verbannen (behalve voor hulpdiensten).

- Het luchtvervoer adequaat belasten, zodat de luchtvaart met minstens 70 tot 80% zal verminderen. Verbied alle luchtvaart voor afstanden minder dan 1.000 km.

- De wereldwijde bevoorradingsketen voor de industrie in hoge mate beperken, zodat het containervervoer tot een minimale omvang wordt teruggebracht.

In de strijd voor een ander vervoerssysteem is de omschakeling van de auto-industrie absoluut essentieel. Aangezien de productie en exploitatie van het openbaar vervoer (bus, trein, enzovoort) bij lange na geen winsten oplevert die vergelijkbaar zijn met die van de massaproductie van auto's, zal het nooit mogelijk zijn de getroffen kapitaalbezitters tot een dergelijke omschakeling te bewegen. De strijd voor een onteigening zonder compensatie en socialisering van die productiemiddelen is dus de grote uitdaging in de strijd tegen de klimaatverandering en voor een sociaal en gezonder transportsysteem.

Op 24 februari 2021 aangenomen (47 voor, 3 onthoudingen, 6 niet gestemd) door het Internationaal Comité van de Vierde Internationale.

Noten

1] Om één kilowattuur opslagcapaciteit van een accu te produceren moet je 150 à 200 kilo CO2-equivalenten (CO2e) produceren. Voor de productie van de accu’s voor een kleine elektrische auto moet je 6 ton CO2e produceren, voor een Tesla S (85 kWh) komt dit neer op 17 ton CO2e. Om een idee te krijgen van deze verhoudingen: een gemiddelde burger in Duitsland heeft een CO2e-uitstoot van 8,9 ton (in Oostenrijk 6,9 ton, VS 15 ton) per jaar.

2] Om een idee te krijgen van de verhoudingen: voor een smartphone heb je 3 gram nodig, voor een laptop 50 gram, voor een elektrische auto van Tesla: 50 kg.

3] The Economist 31-8-1985.

4] De door de WHO vastgestelde drempelwaarde voor zwevende deeltjes is 45μg/m3 op 35 dagen per jaar.

5] De door de EU vastgestelde drempelwaarden van 45 à 50 dB(A) voor de nacht en 55 à 60 dB(A) voor overdag worden in veel steden overschreden, vooral in de buurt van een luchthaven.

6] In Berlijn: 154 uur, in München: 140 uur. De kosten werden door verschillende onderzoekers berekend: 80 miljard euro voor Duitsland alleen.

7] Het maximum aantal elektrische auto's zal naar verwachting 150 miljoen bereiken, wat betekent dat de toename van het aantal brandstofauto's belangrijker zal zijn dan die van elektrische auto's.

8] In Duitsland (1996) betaalden autobezitters 28 miljard euro belasting, maar tegelijkertijd gaf de maatschappij 134 miljard euro uit voor het autogedeelte van het bestaande vervoerssysteem.

9] Zie.

Nederlandse vertaling redactie Grenzeloos.

Soort artikel: 

Reacties

Door Wendela de Vries ( ) op

Oef gelukkig. Ik dacht zo langzamerhand dat ik de enige was die electrische auto's, waterstofschepen en vliegtuigen op synthetische kerosine als luchtkastelen zag

Reactie toevoegen

Plain text

  • Toegelaten HTML-tags: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Adressen van webpagina's en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
Uw reactie zal niet meteen verschijnen, deze wordt eerst goedgekeurd door de beheerder.
To prevent automated spam submissions leave this field empty.
Image CAPTCHA
Vul de tekens uit bovenstaande afbeelding in.

Reageren