Externe verzelfstandiging van het GVB houdt in dat het vervoerbedrijf, nu een gemeentelijke dienst, een NV wordt, met de Gemeente Amsterdam als enige aandeelhouder. Formeel is dat geen privatisering – daarvan is pas sprake als de aandelen in handen zijn van private partijen. Het argument van de gemeenteraad is dat alleen verzelfstandiging het openbaar vervoer voor het GVB kan behouden. Vanaf 2006 zijn gemeenten namelijk verplicht, om een concessie voor het openbaar vervoer uit te geven aan de hoogstbiedende.
Deze verplichting uit de wet Personenvervoer is gebaseerd op Europese regelgeving. Het curieuze is dat het nog maar de vraag is of die Europese regelgeving zelf er wel komt. In het Europees Parlement is door Eric Meijer van de SP een voorstel ingediend om het stedelijk openbaar vervoer in stedelijke gebieden uit te sluiten van aanbesteding. Dat voorstel is al een keer door het Europees Parlement aangenomen, maar moet volgens de regels - nadat de lidstaten er over gepraat hebben - nog een keer worden bekrachtigd. De uitslag van die stemming heeft weliswaar geen directe invloed op de wet personenvervoer, maar zal zeker een rol spelen in de discussie tijdens de evaluatie van de wet personenvervoer in 2003.
Achter deze verplichting ligt de dringende wens van het bedrijfsleven om ook aan het openbaar vervoer te verdienen. Omdat het werken zonder winst wordt gezien als oneerlijke concurrentie, mogen in ieder geval overheidsdiensten niet meedoen. Dat is ook wettelijk geregeld, maar de wensen van het bedrijfsleven gaan verder. Een voorbeeld: op 16 februari berichtte de Volkskrant dat Hans Wiegel, commissaris van private busmaatschappij Arriva, regelmatig klaagt bij partijgenoot minister Gerrit Zalm over Connexxion, een verzelfstandigde vervoerder, die de markt bederft, omdat ze nauwelijks winst maakt. Minister Zalm overweegt nu Connexxion een rendementsverplichting op te leggen ongeveer gelijk aan het rendement van hun concurrenten.

Referendum
In de gemeenteraad is een minderheid van GroenLinks, Amsterdam Anders/De Groenen, SP, CDA en Mokum Mobiel, 17 van de 45 zetels, tegen. Vanuit deze minderheid is door Saar Boerlage het initiatief genomen voor een referendum. Dat is de laatste wettelijke mogelijkheid om de verzelfstandiging tegen te houden.
In Amsterdam is het referendum volgens de plaatselijke verordening raadgevend, maar legt de gemeenteraad zich bij voorbaat neer bij de uitslag. Het referendum wordt gewonnen als het aantal stemmers tegen verzelfstandiging groter is dan het aantal voorstemmers en het aantal tegenstemmers groter is dan de helft van het aantal mensen dat bij de raadsverkiezing (6 maart aanstaande) is gaan stemmen. Die laatste verplichting heeft bijvoorbeeld de ruim gewonnen stemmingen over de Noord-Zuidlijn en de aanleg van een woonwijk in het Ijmeer de das om gedaan.
Het referendumcomité ‘Ons GVB geen NV’ slaagde erin 41.000 handtekeningen – er zijn er 25.000 nodig - bij elkaar te halen. Dit ging vrij gemakkelijk, onder andere door de reputatie die privatisering van het openbaar vervoer dankzij de NS heeft gekregen.

Van wie is het GVB?
Voor voorstanders van verzelfstandiging is duidelijk wat er mis is met het GVB: Het gaat mis omdat het personeel er de dienst uitmaakt. In plaats daarvan moet de reiziger het voor het zeggen hebben, via de gemeenteraad. Nadat van het GVB een NV is gemaakt, zullen boetes in het contract en de dreiging van het kwijtraken van de concessie (en meteen daarop het faillissement) het personeel weer in het gareel moeten krijgen.
Behalve dat het personeel helemaal niet de dienst uitmaakt, is het de vraag of verzelfstandiging een goede manier is om de invloed van de reiziger te vergroten. Neem de ervaringen bij NS, die al jaren prestatiecontracten met de overheid (die de reiziger moet vertegenwoordigen) afsluit – wat de situatie voor de reiziger niet verbeterde. Slechts de opluchting over het ontslag van de directie heeft de punctualiteit van treinen doen verhogen.
Overigens, als contracten niet blijken te werken is het niet eenvoudig weer rechtstreekse invloed te krijgen. Ook een volledige aandeelhouder heeft in Nederland te maken met het structuurregime voor grote NV's. Dit poldergedrocht betekent dat niet de aandeelhouder maar de Raad van Commissarissen de directie benoemt en dat die Raad zichzelf mag aanvullen.

De voorgestelde constructie van externe zelfstandiging zal geen stand houden. Wie zegt bijvoorbeeld dat het GVB altijd de concessie wint? Tjalling Halbertsma, raadslid van de PvdA zegt ‘zo niet, dan heb je pech gehad.’ Nogal ja. Trouwens is de gemeenteraad niet echt in staat om de belangen van alle reizigers te vertegenwoordigen – ze mogen niet eens allemaal stemmen.

Reizigersbelang
De vertegenwoordiging van de reiziger is een probleem. In het NS-reizigerscollectief bleek het erg lastig om de belangen van reizigers zelfstandig vorm te geven. Het collectief bleef daardoor teveel alleen een ondersteuningsgroep voor personeelsacties. In het referendumcomité lijkt de balans door te slaan naar de andere kant. Het belang van de reiziger wordt centraal gesteld en van het personeel wordt gezegd dat haar belangen onder andere via het sociaal plan (geen gedwongen ontslagen) goed zijn beschermd.
Ook hier kan de schijn wel eens bedriegen. In het referendumcomité speelt de ABVAKABO-groep binnen het GVB een belangrijke rol. En die groep heeft geen traditie om bij acties de passagier centraal te stellen of zelfs maar uitgebreid te informeren. Het lijkt er op dat de OR de reiziger niet te dicht bij het bedrijf wil hebben. De reiziger heeft volgens de OR voldoende invloed via de Reizigers Advies Raad.
De OR denkt wel te weten wat er moet gebeuren met het GVB: ‘Een hogere frequentie van en het op meer plekken en tijden rijden van trams en bussen.’ En om te zorgen dat er goed met het belastinggeld wordt omgegaan, mag van haar regelmatig de efficiëntie van het bedrijf worden doorgemeten.
Een eigen invulling aan die efficiëntie gaf de OR al door aan te geven waar zeventig miljoen (tien procent) bezuinigd kan worden. Ze heeft gewezen op het volgens haar overbodig zijn van de helft van de functies bij personeelszaken en de bedrijfseconomische afdeling. De mensen die daar bijhoren zullen onder de garanties van het sociaal plan herplaatst moeten worden.
Hoewel mensen graag efficiënt werken, draagt deze invulling niet bij aan een GVB waar het prettig werken is. Het ziekteverzuim bij het GVB is nu zo’n twintig procent en daarmee veel te hoog.
Ook het op afstand houden van de reiziger, hoe begrijpelijk ook - je hebt nou eenmaal liever een baas op afstand dan een bemoeial dichtbij - zal niet bijdragen aan goed openbaar vervoer. Net zo goed als de reiziger niet alleen een belang heeft als consument, maar ook als werknemer, geldt dat omgekeerd ook voor de werknemer. Zeker bij nutsvoorzieningen. En die reductie tot klant of werknemer zal alleen maar sterker worden na een verzelfstandiging en/of privatisering. Daarom ook moet het referendum gewonnen worden. En ondertussen moet er maar eens rustig gekeken worden naar experimenten in Porto Alegre, met het betrekken van burgers bij beslissingen, en in Leuven, met gratis openbaar vervoer. Want het kan ook goed.

Voor meer informatie over het comité: http://www.onsgvbgeennv.info/
Voor de tekst van de referendum verordening: www.amsterdam.nl/pdf/referendumverordening.pdf

Op 14 april 2002 organiseert Solidariteit een bijeenkomst over het herstel van het publieke karakter van de nutsvoorzieningen. In de ochtend worden de mogelijkheden in de praktijk onderzocht. In de middag wordt er gediscussieerd met leden van de Tweede Kamer. Het forum wordt ingeleid door een gemeenteraadslid van Amsterdam Anders/De Groenen. Voor meer informatie zie: http://www.solidariteit.nl